Sélections EOPN

Sélections EOPN

Les sélections EOPN ont lieu tout au long de l’année. Avec de nouvelles sessions de sélection presque chaque semaine, les candidats peuvent s’inscrire quand ils le souhaitent. 

Pour s’inscrire, tout commence par une prise de contact avec un CIRFA Air. Vous pouvez trouver le plus proche de chez vous à partir de la carte de France des CIRFA Air.

Après avoir fait part de votre intérêt pour le cursus EOPN, un entretien d’information sera organisé avec un conseiller de votre CIRFA. Vous pourrez alors retirer un dossier de candidature et le remplir afin d’être convoqué pour la phase de présélection au CSO. Il faut compter un délai d’environ 1 mois et demi entre le dépôt du dossier de candidature et la convocation aux présélections.

Les présélections se déroulent dans le centre de sélection et d’orientation (CSO) le plus proche de chez vous. Il existe 5 centres situés à Vincennes, Nancy, Lyon, Bordeaux et Rennes.

Ce nouveau format de présélections mis en place depuis mai 2023 donne la possibilité aux candidats EOPN de poser une double candidature. Par exemple, un candidat peut choisir de poser un dossier de Technicien de maintenance aéronautique en parallèle de sa candidature EOPN, il sera alors automatiquement réorienté vers cette voie en cas d’échec aux sélection EOPN. Ce nouveau système à pour objectif de garder un maximum de candidats au sein de l’Armée de l’Air et d’accélérer l’engagement des candidats qui ont fait un échec aux sélections EOPN.

 

Parcours de sélections EOPN

 

Présélections au CSO / C2RA

 

Pendant les présélections au CSO, les candidats EOPN sont mélangés avec les candidats aux autres spécialités de l’Armée de l’Air et de l’Espace. Ils passent alors les épreuves de sélections communes à toutes les spécialités.

 

TAMI-C

Le TAMI-C est un ensemble de tests psychotechniques communs aux armées. Il est composé de 6 épreuves, il sert à tester à la fois la vitesse d’exécution de tâches simples et la capacité de raisonnement du candidat. Le TAMI-C est composé des épreuves suivantes:

  1. Codage
  2. Attention
  3. Français
  4. Rotation
  5. Suite de cubes
  6. Mathématiques

Test de personalité

Le test de personnalité est constitué de 77 questions que vous devrez remplir en une vingtaine de minutes. Chacune des questions prend la forme d’une affirmation et vous devez dire si cette affirmation vous correspond ou non.

Anglais

Le test d’anglais prend la forme d’un QCM constitué de 150 questions auxquelles vous devez répondre en 55 minutes. Ces questions prennent la forme de phrases à trou dans lesquelles vous devez retrouver la partie manquante.

Sport

Le test de sport a pour objectif de juger les capacités physiques des candidats. Il est constitué de trois épreuves qui sont:

  1. Test de Luc Léger
  2. Test des Squat
  3. Test des Tractions

Visite médicale

La visite médicale faite au CSO ne concerne que les candidats qui ont choisis de poser une double candidature. Cette visite médicale n’a rien à voir avec la visite médicale du personnel navigant effectuée dans un CEMPN.

Entretien de motivation

Tout comme la visite médicale, l’entretien de motivation n’est passé que par les candidats qui ont posé une double candidature. Cet entretien est là pour juger de vos motivations et de la cohérence de votre candidature.

Une fois les présélections terminées, vous saurez directement si vos résultats sont suffisants pour passer à la phase de sélection suivante qui est la semaine de sélection à Tours. Le délai d’attente entre les présélections au CSO et les sélections à Tours est d’environ 1 mois.

Sélection à Tours

La semaine de sélection à Tours est spécifique aux candidats EOPN et regroupe les épreuves qui déterminent si le candidat sera capable de suivre la formation de pilote ou non. Ces épreuves prennent différentes formes, des QCM sur ordinateurs, des simulateurs, des entretiens…

Palonnier

Dans le test du palonnier, les candidats sont installés dans une petite cabine ouverte qui bouge sur son axe de lacet, un palonnier est à leur disposition afin d’orienter la cabine en direction d’une marque lumineuse.

Math 1

Dans le premier test de math, les candidats ont 45 minutes pour répondre à 30 questions. Ce test prend la forme d’un QCM composé de problèmes d’arithmétique.

Orientation

Dans le test d’orientation, une image représentant un horizon artificiel est présentée aux candidats. 5 images d’avion en vol dans des positions différentes lui sont ensuite montrées et il doit choisir à quel avion appartient l’horizon artificiel.

Lecture de Cadrans

Dans ce test, le candidat doit rapidement lire les mesures des instruments de bord afin de répondre à des questions sous la forme de QCM.

Priorisation

Dans le test de priorisation, le candidat doit rapidement répondre à une série de questions en fonction des règles qui lui ont précédemment été expliquées.

Math 3

Dans le deuxième test de mathématiques, les candidats ont 45 minutes pour répondre à 15 questions. Ce test prend également la forme d’un QCM composé de problèmes d’arithmétique.

Culture aéronautique

Le test de culture aéronautique est là pour vérifier que le candidat s’intéresse vraiment au monde de l’aéronautique et à l’Armée de l’Air.

SECPIL

Le Système d’Évaluation des Candidats PILotes est un simulateur dans lequel les candidats doivent effectuer plusieurs tâches en parallèle, il est là pour mesurer l’aptitude au pilotage des candidats

Attente des résultats du SECPIL et élimination des candidats ayant raté. Les candidats éliminés ayant un bon dossier se voient alors proposé de passer en commission NOSA afin d’avoir une chance de réintégrer les sélection afin de devenir Navigateur Officier Système d’Arme.

Inventaires de personalité et motivations

Les inventaires de personnalité et de motivations sont là pour cerner la personnalité du candidat et seront utilisés pour préparer les entretiens dans la suite des sélections.

T3A

Le T3A est un test de division d’attention dans lequel les candidats doivent effectuer plusieurs tâches simultanément.

Épreuve de groupe

L’épreuve de groupe a pour objectif de cerner le comportement du candidat dans le cadre d’un travail coopératif.

Entretien psychologique

L’entretien psychologique est très variable en fonction du candidat, de son dossier et de ses réponses aux inventaires de personnalités et motivation.

Entretien avec deux pilotes

Dans cet entretien, le candidat est en face de deux personnels naviguant, il doit d’abord se présenter puis les sujets de discussions peuvent être très variés en fonction des candidats.

Commission

 

Une fois la semaine de sélection terminée, l’attente de la commission commence. Entre 3 et 4 commissions ont lieu chaque année, chacunes espacées de 3 à 4 mois. C’est à ce moment la que le trie est fait entre tous les candidats ayant terminé la semaine de sélection.

Quatre issues sont possibles:

  1. Liste Principale, intégration de la formation sous réserve d’aptitude médicale.
  2. Liste Complémentaire, intégration de la formation en cas d’inaptitude d’un membre de la liste principale. La place en liste complémentaire peut-être reconduite sur la prochaine commission.
  3. Proposition PAD
  4. Refus définitif

Visite médicale

CEMPN

La visite médicale au Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant est la dernière étape des sélection EOPN. Si le candidat est déclaré apte, il pourra alors intégrer sa formation de pilote ou NOSA.

Formation Initiale des EOPN

 

FMI (Formation Militaire Initiale)

La Formation Militaire Initiale est la première étape de formation des EOPN. D’une durée de cinq semaines, cette formation est dispensée à l’École de l’air située à Salon de Provence.

Durant cette période, les élèves se voient inculquer les connaissances militaires de base, allant de la structure organisationnelle des forces armées à l’apprentissage du tir.

Ce n’est pas simplement une formation technique ou académique, elle a également une forte composante axée sur le développement du caractère et des valeurs. Des notions comme la discipline, l’aguerrissement et l’esprit d’équipe sont centrales pendant la FMI.

FMGO (Formation Militaire Général de l’Officier)

La Formation Militaire Générale de l’Officier prolonge les cinq semaines de FMI. Elle dure huit semaines et vient approfondir et compléter les compétences déjà acquises. Celles-ci sont scindées en deux grandes catégories :

  • Les compétences pratiques telles que l’initiation au commandement, l’apprentissage des techniques élémentaires de survie et le secours au combat.
  • Les compétences théoriques telles que le leadership, la communication, la politique de défense et l’Histoire de l’aviation.

Cette formation a pour objectif de préparer des officiers aptes à assumer diverses responsabilités, tant sur le terrain qu’en dehors, et dotés d’une compréhension globale de leur rôle au sein de l’Armée de l’air.

Stage d’anglais

Après la complétion de la FMI et de la FMGO, les élèves poursuivent leur parcours avec un stage intensif en anglais. D’une durée de dix semaines, ce stage a pour objectif de valider un score au TOEIC minimum de 850 qui est le score exigé de tous les officiers.

Cependant, les candidats ayant obtenu un score supérieur à 850 au TOEIC  sont exemptés de ce stage, leur niveau étant considéré comme suffisamment élevé.

EIVV (Escadron d’Initiation au Vol à Voile)

Après le stage d’anglais, les EOPN entament une nouvelle étape de formation : le stage d’initiation au vol à voile.

Celui-ci a lieu à l’escadron d’initiation au vol à voile et marque la première phase d’instruction en vol que reçoivent les EOPN.

Le vol à voile est particulièrement valorisé comme un excellent moyen pédagogique pour acquérir le “sens de l’air”, permettant aux élèves de comprendre les nuances et les subtilités du pilotage.

Cette expérience offre une introduction pratique aux principes aérodynamiques et à la mécanique du vol, tout en renforçant l’importance de la prise de décision, de la coordination et de la vigilance, des compétences essentielles pour tout pilote.

Les différentes filières accessibles aux EOPN

Chasse

Le rôle des pilotes de chasse

Les pilotes de chasse jouent un rôle crucial dans la défense et la projection de la puissance militaire de la France.

Leur rôle est autant offensif que défensif : ils peuvent être appelés à mener des frappes aériennes contre des cibles ennemies, mais aussi à intercepter des avions qui menacent le territoire national.

 

 

Les appareils utilisés et leurs missions

L’armée de l’air opère une variété d’avions de chasse. Parmi les avions en service, on trouve les Rafales et les Mirages 2000, chacun disponible dans différentes versions pour s’adapter au mieux aux diverses missions auxquelles ils sont assignés.

Que ce soit pour la supériorité aérienne, l’attaque au sol, ou la reconnaissance, ces appareils polyvalents constituent le fer de lance de la puissance aérienne, permettant à l’armée de l’air de remplir efficacement ses missions.

 

 

Rafales B et C:

Les Rafales B et C sont remarquables pour leur polyvalence. Capables d’effectuer toutes les missions de chasse, ces avions peuvent passer de la supériorité aérienne à l’attaque au sol dans une même mission.

En tant qu’avions de chasse principaux de l’armée de l’air, ils font l’objet d’une constante amélioration, tant au niveau des systèmes d’armement que des technologies embarquées, pour s’assurer qu’ils demeurent à la pointe des capacités militaires aériennes.

Mirage 2000-5 et 2000 C:

Les Mirages 2000 C et Mirages 2000-5 de l’armée de l’air française sont des avions de chasse spécialisés dans le combat air/air.

Le Mirage 2000-5 représente une version améliorée du Mirage 2000 C en leur donnant la capacité de tirer des missiles de type Fox 3. Les Mirage 2000 C ont pour leur part été retirés du service le 23 juin 2022.

Mirage 2000 D:

Les Mirage 2000 D de l’armée de l’air française sont spécialement conçus pour le combat air/sol. Ces avions sont en version biplace, permettant une répartition des tâches entre le pilote et le navigateur.

Actuellement, ces appareils font l’objet d’une rénovation mi-vie, afin de les passer au standard Mirage 2000 D RMV (Rénovation Mi-Vie), destinée à moderniser leurs systèmes et à prolonger leur durée de service.

Cette mise à jour va permettre d’étendre leur durée de vie sans sacrifier leur capacité opérationnelle, assurant ainsi qu’ils demeurent des acteurs clés dans l’éventail des capacités de l’armée de l’air.

Hélicoptère

Le rôle des pilotes d’hélicoptère

Les pilotes d’hélicoptères de l’armée de l’air assurent des missions variées en fonction du type d’appareil sur lequel ils sont formés.

Ces pilotes travaillent souvent en étroite collaboration avec les troupes au sol, que ce soit pour les déposer en territoire hostile lors d’opérations spéciales ou pour leur fournir un appui aérien direct.

En plus de ces missions guerrières, ils sont également impliqués dans des activités de soutien essentielles, comme les missions de Search and Rescue (SAR) ou des missions de transport d’autorité.

 

 

Les appareils utilisés et leurs missions

Puma / Super Puma: Le Puma SA 330 est particulièrement adapté pour des missions de Search and Rescue (SAR), d’évacuations sanitaires (EVASAN), ainsi que pour le transport de troupes.

De son côté, le Super Puma est employé pour des missions de transport d’autorités gouvernementales, apportant une capacité de déplacement rapide et sécurisé à des personnes clés.

Toutefois, ces hélicoptères sont vieillissants et un retrait progressif du service est prévu, dans le but de les remplacer par des  des appareils plus modernes pour maintenir un haut niveau de capacité opérationnelle.

Fennec: L’armée de l’air française dispose de 40 hélicoptères AS555 Fennec dans sa flotte, ce sont des appareils biturbines légers qui se distinguent par leur polyvalence.

Les principales missions du Fennec englobent le transport léger, les évacuations sanitaires (EVASAN), la recherche et le sauvetage (SAR), la protection de base et les missions de mesures actives de sûreté aérienne (MASA).

Le Fennec joue également un rôle dans la formation des pilotes d’hélicoptère. Cette grande variété de missions en fait un élément polyvalent et indispensable de l’arsenal aérien, capable de répondre à un large éventail de besoins opérationnels et de situations d’urgence.

H225 / H225M Caracal: Le Caracal est un hélicoptère de transport moyen qui est en collaboration étroite avec les forces spéciales, il joue un rôle important au sein de l’armée de l’air, notamment dans les missions de Personal Recovery, de transport de troupes et d’évacuations sanitaires.

Sa capacité de ravitaillement en vol lui confère une grande allonge, lui permettant de s’engager dans des missions prolongées ou éloignées.

En outre, avec ses mitrailleuses de chaque côté de l’appareil, le Caracal sert d’appui idéal lors d’accrochages avec des groupes armés.

Transport

Le rôle des pilotes de transport

Les pilotes de transport de l’armée de l’air ont souvent un rôle de support dans les différentes missions, que ce soit par le biais du largage de personnel, du ravitaillement en vol d’autres aéronefs ou de la surveillance du ciel.

A de plus rares occasions ils peuvent également avoir un rôle central comme dans le cas de l’évacuation de ressortissants.

Les appareils utilisés et leurs missions

A400 M ATLAS: Entré en service le 29 décembre 2013, l’A400M s’est rapidement imposé comme un pilier polyvalent du transport de l’armée de l’air.

Conçu pour une vaste gamme de missions, tant en métropole qu’en opérations extérieures, cet avion de transport se distingue par la modularité de sa soute, son allonge et ses compétences tactiques.

En plus de ses missions traditionnelles de transport de personnel et de soutien logistique, il est aussi capable d’effectuer des missions de largage de personnel et de colis, et d’évacuation sanitaire.

C-130 et C-130 J: Le C-130 est conçu principalement pour le transport tactique, cet avion peut également être équipé pour des missions d’assaut grâce à des éléments d’auto-protection et de blindage.

Sa soute est extrêmement modulable, pouvant être configurée pour le transport de fret, de passagers ou une combinaison des deux, en fonction du type de mission.

 

 

 

CN 235/200 CASA: Le CN 235 CASA est conçu pour le transport tactique léger, cet avion peut acheminer jusqu’à 5 tonnes de matériel ou embarquer 43 passagers, ce qui en fait une option flexible pour diverses missions.

Le CASA est particulièrement adapté aux opérations nécessitant rapidité et agilité, sa capacité à se poser sur des pistes sommaires lui permet d’intervenir au plus près du théâtre d’opération.

 

 

 

A330 MRTT: Mis en service en 2018, l’A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) est un véritable couteau suisse pour l’armée de l’air française.

Avec une polyvalence remarquable, cet avion est capable de réaliser une gamme de missions variées en fonction des besoins du moment. Il peut assurer le transport médicalisé, le déplacement d’aviateurs, des missions logistiques, mais aussi le ravitaillement en vol de divers types d’aéronefs.

Au-delà de ces rôles, il peut également être impliqué dans la dissuasion nucléaire, fournir un soutien aux opérations humanitaires, et servir de relais en matière de communication et de renseignement. Cette flexibilité en fait un élément incontournable du dispositif aérien militaire français.

E3-F SDCA: Le Système de Détection et de Contrôle Aéroporté (SDCA), plus connu sous le nom d’AWACS (Airborne Warning and Control System), est un composant essentiel de l’Armée de l’air française depuis sa mise en service en 1991.

Doté d’une portée de détection aérienne de 400 km et d’une autonomie pouvant atteindre 18 heures avec des ravitaillements en vol, il est utilisé dans les missions de détection et de commandement aéroportés.

Ses caractéristiques en font un outil indispensable pour le contrôle de l’espace aérien et la gestion tactique des opérations aériennes. L’Armée de l’air dispose de quatre appareils de ce type.

Drone

Le rôle des pilotes de drone

L’incorporation des drones au sein de l’Armée de l’air française marque une avancée significative dans la modernisation de ses capacités opérationnelles, les drones étant amenés à jouer un rôle de plus en plus important dans les opérations futures.

Les pilotes de drones, opérant depuis une base aérienne ou directement depuis un théâtre d’opérations, exécutent des missions de renseignement aérien et d’appui feu afin d’assister les forces au sol.

 

 

Les appareils utilisés et leurs missions

Du fait de l’ajout récent des drones de combat à l’arsenal de l’armée de l’air, un seul type de drone est actuellement employé, le MQ 9 Reaper.

Le MQ-9 Reaper est un drone de combat conçu par General Atomics. Équipé de systèmes optiques avancés, le Reaper est capable de fournir des renseignements cruciaux en temps réel, aidant à la prise de décision tactique et stratégique.

De plus, ce drone est également capable de larguer des bombes guidées, fournissant ainsi un appui-feu précieux pour les forces terrestres engagées au sol.


NOSA

Navigateur Officier Système d’Arme

Les Navigateurs Officiers Système d’Arme (NOSA) travaillent en étroite collaboration avec les pilotes à bord d’avions de chasse ou, bien que de plus en plus rarement, des avions de transport.

Les NOSA sont responsables de la planification et de l’exécution des missions. Leur expertise couvre la gestion de la navigation, de l’armement, et des systèmes d’autoprotection de l’appareil.

Leur rôle est centré sur la partie tactique des missions, et le fait qu’ils ne soient pas chargés du pilotage de l’aéronef leur permet d’avoir une vue d’ensemble de la situation, ce qui est crucial pour le succès des missions.

Le duo pilote-NOSA représente une synergie efficace, chacun apportant son propre ensemble de compétences spécialisées à la mission.

 

Formation des EOPN

Choix de la filière

Le choix de la filière commence dès les sélections, en effet c’est à ce stade que certains candidats sont orientés vers des rôles spécifiques comme pilotes de drones ou Navigateurs Officiers Système d’Arme (NOSA).

Tous les EOPN passent par une formation initiale, qui comprend la Formation Militaire Initiale (FMI), la Formation Militaire Générale Obligatoire (FMGO), et la formation sur planeur.

Le choix des élèves qui partiront pour le cursus hélicoptères est basé sur la préférence personnelle des EOPN.

D’un autre côté, la différenciation entre les futurs pilotes de transport et de chasse se fait à Cognac, après le tronc commun sur Grob 120. Ce choix est guidé par trois critères:

  • Les besoins actuels de l’Armée de l’Air et de l’Espace
  • La volonté et les aspirations des élèves
  • Les aptitudes des élèves au pilotage, visualisées par leurs classement au sein de la promotion.

Parcours de formation

Le parcours de formation des pilotes et navigateurs nécessite une montée en compétence constante de la part des élèves.

Les différents cursus de formation prennent généralement entre trois et quatre années, mais il est important de noter que des phases d’attente peuvent survenir entre deux étapes du parcours, ce qui peut rallonger la durée totale de la formation.

Ces périodes d’attente sont dues à des contraintes logistiques du côté des centres de formation (disponibilité des machines / nombre d’instructeurs)

Évolution des pilotes

Escadron de transformation

Une fois leur formation initiale achevée, les pilotes fraîchement macaronnés sont d’abord affectés à un escadron de transformation, où ils apprendront à maîtriser l’appareil sur lequel ils serviront.

Ce choix d’affectation dépend à la fois des besoins de l’Armée de l’air et des souhaits des pilotes eux-mêmes. Il s’agit d’une étape importante du parcours des pilotes, car même si le pilote est macaronné, il ne possède pas encore toutes les compétences requises pour être opérationnel.

La transformation est centrée sur l’acquisition des compétences spécifiques à l’appareil et au type de mission que le pilote sera amené à réaliser. Ce n’est qu’après cette phase intense de formation spécialisée que le pilote sera affecté dans une unité opérationnelle.

Montée en compétences

Après avoir complété leur transformation, les pilotes sont affectés à une unité opérationnelle où ils subissent un entraînement supplémentaire pour devenir pleinement opérationnels.

Pour illustrer ce parcours, prenons l’exemple d’un pilote de chasse. Au début, il sert en tant qu’équipier à l’entraînement, avant de devenir équipier opérationnel et de pouvoir ainsi participer à des missions de guerre.

Il gravit ensuite les échelons pour devenir sous-chef de patrouille, ce qui lui permet d’emmener un autre avion sous son aile.

Enfin, il atteint le statut de chef de patrouille, lui donnant la responsabilité de diriger un groupe de six appareils au maximum.

Dans les autres spécialités comme les pilotes de transport ou d’hélicoptère, le processus de montée en compétence est généralement moins long et dure environ quatre ans.

Ce parcours graduel permet à chaque pilote de s’adapter aux diverses exigences de son rôle spécifique, assurant ainsi que les unités opérationnelles soient composées de personnels hautement qualifiés et prêts à remplir toutes sortes de missions.

Vous pouvez retrouver la carte intéractive des différentes bases de l’armée de l’air et de l’espace en cliquant ici.

Organisation des unités navigantes

L’organisation des unités navigantes est structurée en plusieurs niveaux, allant de l’escadre à l’escadron et enfin à l’escadrille.

L’escadre

Une escadre, commandée par un lieutenant-colonel ou un colonel, est une formation qui rassemble diverses unités et personnels dédiés à une même mission.

Ces unités, assignées au même type de mission (chasse, transport, etc.), peuvent aussi inclure des unités de maintenance et d’appui.

L’escadre a subi plusieurs changements au fil des ans, y compris une suppression en 1993 suivie d’une réintroduction en 2014 avec une définition élargie.

 

L’escadron

Un niveau en dessous de l’escadre, l’escadron est l’unité opérationnelle de base et est généralement commandé par un lieutenant-colonel.

Dans le domaine de la chasse, un escadron peut compter environ une vingtaine d’appareils, tandis qu’un escadron de transport peut varier considérablement en taille en fonction du type de machine et des missions assignées.

 

L’escadrille

L’escadron peut se diviser en deux ou trois escadrilles, qui sont les unités les plus petites et servent à la fois des fonctions administratives et opérationnelles.

Bien qu’un pilote soit affecté à une escadrille, les appareils sont pour leur part affectés à un escadron et peuvent être utilisés par les différentes escadrilles en fonction de leurs besoins. 

Missions opérationnelles

L’Armée de l’Air est continuellement engagée dans des missions tant sur le territoire national qu’à l’étranger. Que ce soit pour assurer la défense aérienne et la surveillance du ciel français, pour soutenir les forces terrestres et navales, ou pour participer à des missions de secours et d’assistance humanitaire.

Les missions opérationnelles constituent la raison d’être de l’Armée de l’Air française.

Mission Heifara Wakea

La mission Heifara Wakea, menée par l’armée de l’Air et de l’Espace du 20 juin au 9 juillet 2021, représente une prouesse logistique et stratégique majeure.

Cette mission avait pour ambition de projeter un dispositif aérien vers le Pacifique Sud, couvrant une distance de plus de 17 000 kilomètres depuis la métropole française.

La première étape de cette mission consistait en un déploiement rapide et efficace : trois Rafales, deux avions multirôles de ravitaillement en vol et de transport A330 Phénix et deux A400M Atlas ont été déployés à Tahiti en moins de 40 heures, démontrant les capacités exceptionnelles de l’armée de l’air en matière de projection de puissance.

La deuxième partie de la mission était axée sur le développement de la coopération et de l’interopérabilité avec les forces armées américaines.

Les échanges ont porté non seulement sur les avions de chasse Rafale et F-22, mais aussi sur les avions de transport A400M et C-17. Des ravitaillements aériens ont également été effectués à l’aide de l’A330 Phénix.

Pour aller plus loin, vous pouvez retrouver le dossier du ministère des armées en cliquant ici

 

 

Opération CHAMMAL

Lancée le 19 septembre 2014, l’opération CHAMMAL représente le volet français de l’opération internationale INHERENT RESOLVE, axée sur la lutte contre l’État islamique en Syrie et en Irak.

Cette mission apporte un soutien militaire aérien et maritime aux Forces de sécurité irakiennes, ainsi qu’un accompagnement du commandement irakien dans sa mission de stabilisation de la région.

L’Armée de l’Air et de l’Espace met en œuvre 10 Rafale, basés sur des installations aériennes situées au Levant et aux Émirats arabes unis.

L’opération CHAMMAL est constituée de deux piliers qui sont d’un côté l’appui des forces Irakiennes à l’aide de moyens aériens et d’un autre côté le conseil des forces Irakiennes dans leurs propres manœuvres.

Pour aller plus loin, vous pouvez retrouver le dossier de presse du ministère des armées en cliquant ici

Posture permanente de sûreté-Air

La posture permanente de sûreté aérienne (PPS-A) est une mission confiée au Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA) et son unité spécialisée, le Centre national des opérations aériennes (CNOA).

Opérationnelle 24/7, cette posture vise à assurer la souveraineté de l’espace aérien français à travers trois missions essentielles : détecter, identifier et intercepter toute intrusion dans le ciel national en un temps très court.

Pour y parvenir, un réseau de surveillance sophistiqué est en place, reliant près de 70 radars civils et militaires pour détecter plus de 12 000 avions qui traversent quotidiennement l’espace aérien français.

Une fois détectés, ces aéronefs sont identifiés et classifiés selon leur niveau de menace.

Le CNOA coordonne ces efforts, s’appuyant sur un large éventail de sources de renseignement pour une évaluation continue du risque aérien.

Le dispositif permet également une réactivité optimale grâce à une chaîne décisionnelle courte qui peut impliquer le Premier ministre pour des décisions urgentes.

Reconversions

Les pilotes sous contrat de l’Armée de l’Air et de l’Espace ont généralement une carrière courte, souvent limitée à une vingtaine d’années. Après cette période, de nombreuses voies de reconversion s’offrent à eux.

Grâce à leur formation ils sont particulièrement bien placés pour poursuivre une carrière dans le secteur de l’aéronautique, que ce soit avec la Sécurité civile, dans l’aviation commerciale ou encore comme pilotes d’essai.

Cependant, certains choisissent de se réorienter dans un secteur totalement différent, tirant profit de compétences comme le leadership, la prise de décision rapide ou la gestion du stress, acquises lors de leur service.

Il est aussi possible pour certains pilotes sous contrat de devenir officiers de carrière en se faisant activer, ce qui leur permet de poursuivre une carrière plus longue au sein de l’Armée de l’Air et de l’Espace en occupant des postes de commandement. Toutefois, ces cas restent rares.

31 Commentaires

  1. Erwan Blanchet

    Bonjour, est-ce qu’il y a aussi le test de rapidité de structuration (RS) dans la formation et faites vous des mise à jours ?

    Réponse
  2. Marin

    Bonjour
    Le contrat initiale de 10 ans commence à partir du début de la formation, ou se signe une fois la formation terminée ?

    Merci d’avance

    Réponse
  3. TheRaphydude

    Bonjour,

    Je vais m’inscrire pour les pré-sélections ALAT & EOPN (+ EOPAN ?). Je voulais savoir si les résultats du CSO sont communs aux différentes armées ?

    Bien à vous,

    R

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      En soit les mêmes tests sont réalisés dans les deux armées, maintenant c’est pas sûr que la communication entre les armées soit suffisamment efficace pour qu’ils aient accès à tes résultats, ton conseillé CIRFA sera sûrement capable de répondre à ce type de questions.

      Réponse
  4. decombe valery

    bjr
    suis élève lycée (bac cette année)
    18 ans
    Désire devenir pilote hélico
    soit gendarmerie, soit sauveteur
    beaucoup d’heure de simulateur semi-professionnel mais seulement 45 mns de vol réel sur écureuil
    pouvez-vous me renseigner?
    par avance merci
    tel 07.58.96.92.69

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      Nous sommes malheureusement mal informés au sujet du parcours de formation pour devenir pilote d’hélicoptère dans la gendarmerie.

      Réponse
    • Hugo

      Bonjour pouvez-vous me dire combien de personnes passent à chaque commissions environ et combien sont retenus en liste principale ? (En général)
      Merci d’avance.

      Réponse
  5. Anna

    est ce qu’il est autorisé de passer les sélections pour EOPN et EOPAN en même temps ?

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      Oui il est possible de passer les sélections EOPN et EOPAN en même temps.

      Il faut tout de même faire attention aux temps de sélections et aux dates d’intégration, par exemple si tu as une préférence pour EOPAN, en sachant que les présélections EOPAN sont plus longues que les sélections EOPN, il est intéressant de les commencer plus tôt pour ne pas se retrouver dans la situation ou tu serais acceptée aux EOPN mais que tu souhaiterais attendre les résultats des présélections EOPAN.

      Réponse
  6. Yohan

    Bonjour,

    Savez vous sur combien de jours se déroulent les sélections EOPN au CSO (sans double candidature donc sans entretien et visite médical) ?

    Merci

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      Les présélections se font normalement sur une seule journée.

      Réponse
  7. EB

    Bonjour
    A partir quel âge peut-on postuler aux EOPN? Quels sont les pré-requis? Un baccalauréat?
    Merci pour vos réponses.
    Cordialement

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      Tu peux postuler aux EOPN à partir de 17 ans. Tu dois être de nationalité française et posséder un baccalauréat.
      Cependant si tu souhaite postuler dès tes 17 ans, assure toi d’être suffisamment mature car tu risques d’être testé sur ce point dans les différents entretiens.

      Réponse
  8. Anatoly

    Bonjour,
    Savez pourquoi on passe deux épreuves d’anglais, quelle est la différence entre les deux ?
    Merci d’avance

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      La première épreuve d’anglais est passée par tous les candidats qui passent au CSO. La deuxième épreuve à Tours est spécifique aux sélections EOPN et était auparavant la seule épreuve d’anglais passée par les EOPN. Avec le nouveau format de sélections, les deux épreuves sont assez redondantes. L’épreuve d’anglais de Tours sera peut-être retirée par la suite mais nous n’avons pas d’information la dessus.

      Réponse
    • Witz

      bonjour,

      Est il conseillé de passer un brevet de pilote de planeur, le LAPL, le PPL avant de se présenter à la sélection ? si oui, lequel est le plus adéquat ?
      Merci

      Réponse
      • Pilote Militaire

        Bonjour,

        Oui, toutes les expériences aéronautique sont conseillées. L’armée de l’air recherche des pilotes passionnés et ces expériences te permettent de montrer que tu en es un.
        Après la réponse à lequel est le plus adéquat dépend beaucoup de la quantité d’argent et de temps que tu as à y consacrer.

        Réponse
  9. Serge Besse

    Bonjour ,

    Sur le net on peut trouver tous les détails du concours EOPN , mais aussi, après le concours, le déroulé de la formation de pilote de chasse avec les différentes base , ce qui est fait , quel appareils …..

    Mais je n’ai pas encore réussi à trouver à quel moment se sépare la formation de pilote de chasse et pilote de transport qui terminent leur formation à L’école de l’aviation de transport 00.319 « Capitaine Jean Dartigues » .

    Comment s’opère la sélection entre chasse et transport , les meilleurs choisissent ? sont-ils obligés de prendre chasse et les moins bons transport ? faut-il poser des options « chasse ou transport » juste après le concours , plus tard , à quel moment ?

    quel est, environ, le pourcentage pour chaque section

    Merci d’essayer de me renseigner ou de m’orienter vers un document déjà existant .

    Sincères salutations

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      Ta question est très intéressante, en effet il y a une partie commune aux formations de pilotes de chasse et de transport.

      Tu peux retrouver ces parcours à partir des liens suivants.

      Chasse: https://devenir-aviateur.fr/devenir/nos-metiers/pilote-de-chasse
      Transport: https://devenir-aviateur.fr/devenir/nos-metiers/pilote-de-transport

      Dans les onglets “formation” on voit que le parcours est le même jusqu’à la phase de Grob 120 à Cognac puis une sélection est faite pour différencier les pilotes de chasse et de transport.

      Comme tu le dis, pour ce qui est de la sélection, les meilleurs choisissent. Les meilleurs élèves ne sont pas forcés de prendre chasse mais ils y sont encouragés. Les “options” ne sont pas posées dès l’intégration et elles sont modifiables jusqu’à la dernière phase commune à Cognac.

      Le nombre de places disponibles dépendent exclusivement des besoins de l’armée de l’air et sont donc très variables.

      Réponse
      • Serge Besse

        Un grand merci pour votre réponse !

        Autre point qui me parait bizarre et illogique ( ne le prenez pas mal ! )
        C’est dans les sélections aussi bien EOPN que EOPAN :

        Après bien des tests dans les deux cas et beaucoup de déplacements , de frais et de temps passé , vient les fameux test médicaux qui sont le couperet qui décident d’une suite favorable ou pas !
        Pourquoi , afin d’éviter la perte de temps , des déplacements , des espoirs déçus et des frais de part et d’autre , ne pratique t-on pas cette visite médicale en premier ????
        Vous auriez ainsi un contingent de candidats aptes « médicalement » qui passeraient les autres tests
        Cela me parait logique , facile à mettre en place et éviterait beaucoup de désillusions et de frais inutiles

        Merci de m’avoir lu et sincères salutations

        Réponse
        • Pilote Militaire

          Ne t’inquiète pas, on le prend pas mal et c’est intéressant de se poser ce genre de questions.

          Cependant je ne pense pas que ce soit illogique pour plusieurs raisons:

          – La visite médicale des pilotes militaires coûte très chèr puisqu’il y a de nombreux tests, je ne saurais pas donner de chiffre mais ça ne serait pas étonnant que la visite médicale coûte à elle seule presque aussi chère que le reste des sélections.

          – La visite médicale élimine peu de candidats comparé au reste des sélections. Les sélections éliminent environ 90% des candidats la ou la visite médicale en élimine seulement 15% à 20% (ce ne sont pas des chiffres officiels mais des estimations). Il est intéressant d’éliminer le gros des candidats au début pour réduire les frais.

          – Je pense que les espoirs déçus des candidats ne sont pas pris en compte dans les décisions des armées.

          Et aussi au niveau de la facilité de mise en place d’une telle réforme, je ne suis pas convaincu puisque les CEMPN n’ont pas forcément la capacité de faire passer autant de visites médicales qu’il serait nécessaire.

          Réponse
  10. Louis

    Bonjour, sur une promotion de 20 à 30 candidats, en moyenne combien passent les phases de présélections et combien sont éliminés ?

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      C’est très variable en fonction des semaines mais en moyenne il en reste entre 4 et 6. Beaucoup de candidats se font éliminés le premier jour puis le SECPIL fait un deuxième tri.

      Réponse
  11. tamagnini alberto

    Bonjour,

    J’ai déposé mon dossier début janvier et je n’ai toujours pas été convoqué pour les sélections. Est-ce normal?
    Quand serai-je convoqué?

    Merci

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      En effet c’est étonnant de ne pas avoir de retour en presque 4 mois. Le mieux serait simplement de contacter ton CIRFA pour leur demander où en est ta candidature et est ce que ce délai est normal?

      Réponse
  12. Kevin

    Bonjour,
    Je me demendais juste pourquoi les tests EOPN ne peuvent être passé que une seule fois alors que ceux pour les EOPAN peuvent être tenté plusieurs fois ?

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      Il n’y a pas de raisons particulières, chaque armée établit sa politique de recrutement comme elle le souhaite. La Marine et L’Armée de l’Air ont décidé de mettre des règles différentes.

      Réponse
      • Kevin

        D’accord, j’ai une autre question. J’ai été appelé par le CIRFA pour me prévenir que je passerais les tests de sélection le 16 Avril. Or j’ai l’impression de ne pas être prêt pour les épreuves physiques (coucou les tractions…) et je n’ai pas envie de rater ma seule chance… Est-il possible de demander au CIRFA un report de ma convocation si je les appels ?

        Réponse
        • Pilote Militaire

          Oui c’est quelque chose qui est possible et je te le conseille grandement, il faut mieux prendre 6 mois de plus pour arriver au top que de « gâcher » sa chance à cause d’un manque de préparation.

          Réponse
  13. Séverine

    Bonjour

    Quand seront les prochains tests pour un dépôt de dossier de candidature fait début janvier 2023 s’il vous plait?

    merci

    Réponse
    • Pilote Militaire

      Bonjour,

      Le temps entre la dépose du dossier et le passage des sélection EOPN est variable mais il est généralement d’environ 5 à 6 mois.
      Sachant que les sélections sont moins actives pendant l’été à cause des permissions.

      Réponse

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